オマケやら雑文やら。

ヨーロッパから帰ってきました

なんとなく、フランスとスイスをぷらぷらしてきました。

 

<ghost on TGV>

 

過去雑文のご案内

この他の欧州レポート目次

レイコン2004の傾向と対策

VRM系Webの傾向と対策

VRM車輌リリース状況分析

ヨーロッパは2回目で、前回も随分といろいろな列車に乗ったんですが、当時はまだVRMにもハマッておらず鉄熱も冷めていたので、たいした記録を取ってませんでした。今回はそもそも旅の目的が欧州の鉄道、特にスイスの鉄道の取材だったので、鉄経験値を高めて参った次第です。そういうワケで・・・

 

ぱららぱっぱぱ〜

前回は4年前。

TGVとEC、ICを乗り継いでパリ−ベネチアを強行軍したり、TGVタリスでパリ−オランダを往復したりしました。充分、鉄してますな、こりゃ。


 ghostはレベルアップした 
   ウザヲタ度がかなりあがった 
   キモヲタ度もけっこうあがった 
   デムパ度はもーやばやば 

 

 

と言うワケで、しばらくは、ウザい、キモい、氏ね、の三拍子を覚悟の上で欧州旅行自慢を電波ゆんゆんにお届けしていこうという趣向です。

 

根が嫌なヤツですので。煮るなり焼くなり好きにしやがれ。

スイスに引っ越したくなりました

唐突ですが。スイスと言えば、皆さんは何を思い浮かべますか?

アルプスの峰々、美しい澄んだ湖、緑の丘陵に広がる牧歌的な光景、でしょうか。あるいは精密機器、特に時計の生産国にして、永世中立国という独特のスタンスに裏打ちされた信用の高い銀行・・・などなど。を、思い浮かべた方はその謬見を改めなければなりません。

改めなくていいです。

スイスは山の国でも時計の国でも銀行の国でもありません。スイスは電気機関車の国です。これ、明日のテストに出ますから覚えておくように。

 

テストには出ません。

スイスで出会った電気機関車たち

スイスの事実上の標準機となっているRe460。左はSBB/CFF/FFSで最もポピュラーな塗色。以下、いくつか例示しますが、機関車外装を企業の広告媒体として販売しているため、カラフルなバリエーションが楽しめます。

 

ちなみにSBB/CFF/FFSはスイス連邦鉄道=国鉄が自らを指す際に用いる略称で、それぞれドイツ語(Schweizersche BundesBahnen)、フランス語(Chemins de federaux suisses)、イタリア語(Ferrovie Federali Svizzere)の略。流石、マルチリンガルの国ではある。

ドイツの鉄道模型老舗であるメルクリン(Merklin)が広告主のタイプ。日本で言えば以前話題になったKATOトレインに相当するが、単発のイベント列車ではなく、これが定期便を何気に牽引しているあたり、鉄道趣味への理解が深いお国柄を思わせるエピソード。

左は大手私鉄の1つ、BLS(Bern Lötschberg Simplon)所属の同型機(厳密にはRe465)。

日本ではすっかり機関車は日陰者なワケですが、スイスではこのように元気です。それは何故でしょうか。ghostは以下のように推理してます(事実かどうかは知りません)。

日本で機関車が廃れた(厳密には分散動力式の発展に伴い集中動力式が相対的に廃れたワケですが)のには大きく分けて2つの理由があると考えられます。

第一に、「機回し」と呼ばれる機関車の進行方向付け替えが作業効率の悪さから嫌がられたこと。第二に、むしろこちらの方が本質ですが、日本の線路は地盤が脆弱なため軸重の制限がシビアで、単一で強力な牽引力を発揮する機関車を設計するのが難しいこと、です。

つまり、スイス(厳密には欧州全体ですが)ではこの2つの理由がないために、機関車が元気である、と言うことができます。

第一の点ですが、一般にスイスの優等列車の客車最後尾には、機関車を統括制御可能な運転台が設けられており、機関車を最後尾にしたプッシュ運転が可能です(一部そうでないものもあります)。つまり、機回しが発生しません。これは、そもそも欧州には突端式ターミナル(行き止まり型の駅)が多いため、伝統的に培われたスタイルと思われます。

第二に、欧州、特にスイスはほとんど地震のない強固な岩盤の上にある国なので、機関車に軸重への配慮が必要ありません。その証拠に、日本ではF〜H級に相当する機関車の軸配置の多くが概ねB-Bです。これは日本で言えばEH500がED75の台車で走行しているようなもので、日本で同じことをすれば確実に脱線か築堤の崩壊をおこします。また、大きな軸重が許されることは長編成をプッシュする前提条件でもあります。

以上、2つの問題さえ回避されれば、メンテナンス性やコストの点で集中動力式の方が有利なのは当然の帰結です。特にスイスは欧州の中でも最も電化率が高く、この結果、電気機関車王国となっているワケです。

 

ただ、この状況がいつまで続くかは予断を許さないものがあります。

ご存知の通り、TGV・ICEといった欧州の新型高速列車は両端動力車の固定編成を採用しており、これは最早機関車とは言えません。

また、機関車文化が爛熟した結果、あまりに形式が分化しすぎてメンテナンス効率が逆に悪くなっているのではないか、と思われるフシもあり、これはやがて合理化されていくものと思われます。

っつーワケなので、電気カマ好きの諸氏には今のうちにスイス行脚をされることを強くお奨めします。

前述したように、スイスでは機関車はかならずしも進行方向に居ませんので、パッと見ではこれから列車がどちらへ向かうのかわかりません。が、実は簡単な見分け方があります。

キーとなるのはパンタグラフです。一部の旧型を除き、スイスの電気機関車はシングルアームパンタグラフを2つ装備していますが、このうち片方のみを立ち上げて走行するようです。このとき、パンタグラフアームの「く」の字のとがった方向が進行方向となるのがセオリーのように思われます。つまり、左写真であれば機関車は最後尾でプッシュ運転に備えている状態である、ということです。

こちらは貨物機。

日本的な感覚からはレトロな雰囲気を漂わすBLS所属のRe425。

前述したように、多くの列車は機回しすることなく、プル運転からプッシュ運転へと転じていくワケですが、それでもまったく回送が不必要になるワケではありません。

スイスでは、本線走行用の機関車と回送用機関車が厳密に分化しているようで、かつ回送用の機関車もまたバリエーションが豊かです。

特に凸型機関車の中には、電気機関車であるにもかかわらず、蒸気機関車のようなシャフトが動輪をつないでいるもの(左写真)があり、その独特のフォルムはかなり萌えます。

 

とりあえず本日はこれまで。

肝心の列車の旅についてはまた後日ということで。

別館の方にも欧州ネタをアップしてます。

VRMoviesはマジ半分・ネタ半分です。字面を捉えてご立腹なされぬよう、伏してお願い申し上げます。

 


Webmaster: ghost@nodus.ne.jp